 Como em qualquer forma de esporte motor, você primeiro tem que aprender a pilotar rapidamente, para depois aprender a correr. Tendo em mente os fundamentos cobertos nos quatro primeiros passos, vamos nos aprofundar naquilo que leva pilotar um kart no limite, tão rápido quanto possÃvel.
Mas o que queremos dizer com pilotar no limite? Queremos dizer que teremos os quatro pneus do kart no seu limite máximo de aderência e que qualquer centésimo de quilômetro por hora a mais fará com que esse limite seja ultrapassado, provocando uma derrapagem excessiva e, quem sabe, fazendo o kart rodar.
Depois de você conseguir pilotar o kart no traçado ideal e de forma consistente, o segredo para ser rápido está em pilotar o kart no limite, em cada parte da curva: a entrada, o meio e a saÃda. Na verdade, a ordem destes objetivos deveria ser alterada.
Sua maior prioridade, depois de se manter no traçado ideal de uma curva, é aperfeiçoar a sua saÃda, ou seja, a fase de aceleração. Em seguida, você deveria trabalhar a fase de entrada da curva, procurando levar cada vez mais velocidade para dentro da curva, até o ponto em que ela começará a afetar negativamente sua aceleração na saÃda.
Finalmente, deveria trabalhar em levar suavemente mais velocidade para o meio das curvas.
Revendo o Conceito de Impulso
Como já mencionamos, existe uma regra básica, uma regra geral que deve ser sempre lembrada quando pilotamos qualquer tipo de kart: impulso é tudo.
Impulso é ainda mais crÃtico na pilotagem de um kart de tração direta, uma vez que esse tipo de kart não possui embreagem ou câmbio. Se você ultrapassar o limite em um kart de tração direta, mesmo que seja por um mero quilômetro por hora, o motor não terá a facilidade de uma embreagem ou da troca de marchas para ajudar a manter a rotação dentro da faixa ideal. O motor perderá potência. A rotação por minuto (rpm) do motor cairá abaixo da faixa ideal, para um ponto onde ele necessitará de um bom tempo até ganhar velocidade novamente.
Em um kart com embreagem ou com marchas, a regra é manter as rotações elevadas. Isso não é muito difÃcil em um kart com marchas – basta reduzir para uma marcha mais baixa. Em um kart com embreagem, no entanto, não é tão simples. A faixa ideal de rotação de um motor – a faixa de rpm onde o motor produz sua potência máxima e acelera o mais forte possÃvel – está perto do limite máximo do mesmo. Normalmente se encontra nos últimos três ou quatro mil giros antes do limite de estouro da máquina. Se a rotação do motor cair muito abaixo desta faixa ideal, você gastará muito tempo até conseguir fazer com que ela suba novamente, reduzindo sua velocidade.
Ou seja, você deve pilotar de forma tal a manter as rotações no nÃvel mais alto possÃvel. Quando estiver pilotando um kart com embreagem em uma curva, isto freqüentemente significa se antecipar ao momento em que a embreagem vai ser acionada e acelerar um pouco antes do necessário, enquanto a embreagem centrÃfuga estiver parcialmente livre. Se a embreagem for acionada corretamente, ela permitirá ao motor aumentar as rotações sem mover o kart para adiante, até que se aperte completamente o acelerador.
Enquanto estiver fazendo isto, é claro que você estará tentando pilotar numa linha que permita reduzir a velocidade do kart o menos possÃvel. Lembre-se que toda vez que se reduz a velocidade de um kart, você terá que acelerar novamente para ganhar a velocidade perdida. E isso leva tempo - tempo desperdiçado, se a curva pudesse ter sido feita sem reduzir tanto a velocidade.
Assim, a manutenção do impulso é o fator mais importante, uma vez que você não vai querer que o motor perca potência. Mas há uma outra razão. Como você provavelmente já sabe, os karts não têm diferencial tal como os carros. Eles têm um eixo traseiro rÃgido. Quando qualquer veÃculo de quatro rodas faz uma curva, as rodas do lado de dentro têm uma menor distância a percorrer, uma vez que elas estão seguindo um percurso de menor raio. A função do diferencial de um carro é permitir que as rodas interiores e exteriores façam a curva em velocidades diferentes (daà o nome diferencial) – as rodas de dentro trafegam mais lentamente que as do lado de fora da curva.
Uma vez que um kart tem um eixo traseiro rÃgido sem qualquer habilidade para compensar esta diferença na distância percorrida pelas rodas traseiras internas e externas, os pneus do lado de dentro se atritam com a pista. Pense nisto. Quando o kart percorre uma curva, enquanto o pneu externo estiver rolando ao longo da superfÃcie da pista, o pneu interno estará sendo forçado a rodar mais rápido que o necessário para cobrir a distância, ou o oposto ocorre - os pneus internos rolam ao longo da superfÃcie enquanto os pneus externos deslizam. Na verdade um pouco de ambas as situações irá ocorrer, mas o resultado final é que os pneus estarão se atritando contra a superfÃcie da pista.
 Todo kart tem um eixo traseiro rÃgido, que é a principal diferença entre karts e carros. Assim, toda vez você vira o volante em um kart, os pneus traseiros começam a deslizar e a se atritarem com a pista. O resultado é quase o mesmo que pisar nos freios. Para ter uma boa noção do quão importante isso significa, tente simular a seguinte demonstração com um kart, em uma superfÃcie plana pavimentada. Coloque uma mão no volante, a outra na parte de trás do assento e empurre seu kart em linha reta.
Perceba quanto esforço você necessita. Agora, vire o volante em uma direção e empurre o kart. Quanto de esforço você teve que fazer? Muito mais, concorda? É isto que a máquina terá que subrepujar toda vez que se vira o volante. Se tudo estiver em igualdade de condições, o piloto que virar menos o volante será o mais rápido. Lembre-se, virar o volante é uma coisa horrÃvel, terrÃvel para se fazer a um kart! Assim, mantenha as rodas dianteiras apontadas o mais reto possÃvel e deixe o kart correr livre.
O Efeito Caster
Vamos dar uma olhada em algo chamado de efeito caster. Há muito tempo atrás, alguém descobriu que se ele mudasse o ângulo do eixo de direção (a parte do chassi onde as rodas dianteiras se prendem, permitindo que sejam movimentadas) de sua carroça, ela se manteria mais facilmente em linha reta. Na verdade, ele poderia praticamente deixar de atuar nos controles de direção, que a carroça continuaria seguindo em linha reta. Mesmo depois de se virar o mecanismo de direção, haveria uma tendência para voltar para a linha reta por conta própria.
 Quando o automóvel substituiu o cavalo e a carroça, esta idéia foi adaptada. O mesmo ocorreu quando o primeiro kart foi construÃdo. Se você virar o volante de seu kart e empurrá-lo, ele voltará para a linha reta por si só. Isso se deve ao ângulo do eixo de direção - o ângulo de caster.
Este efeito caster tem um outro grande benefÃcio, único em um kart - algo que não ocorre com carros. Para observar isto, coloque um kart numa superfÃcie plana com seus pneus dianteiros apontados para frente. Vire o volante e observe o que acontece com o chassi. O ângulo do eixo de direção, o caster, faz com que o pneu dianteiro seja forçado contra o solo, levantanto o chassis no seu lado dianteiro externo e traseiro interno.
A principal vantagem deste efeito é que ele “retira peso†do pneu traseiro interno quando o volante é virado. Por que isso é importante? Lembre-se que nós falamos que o pneu traseiro interno segue um percurso mais curto (devido ao menor raio da curva) e que se atrita com a pista. Como o eixo traseiro é rÃgido, ele tem uma tendência para empurrar o kart para frente. O caster, porém, retirando peso do pneu traseiro interno, permite que haja menos atrito. Na verdade, sem o caster, seria muito difÃcil de fazer um kart mudar direção.
Lembrando: Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do
pneu com o solo. Caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo. O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veÃculo está indo para frente e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta tendência é ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de supermercado. Quando o carrinho é empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda e, como a roda está sendo "puxada", ela tende a seguir o pino mestre.
Três Coisas que Você pode Fazer com um Kart
Como falamos anteriormente, há apenas três coisas que você pode fazer com um kart - pode guiar, pode acelerar e pode frear.
O segredo de pilotar rápido um kart é fazer estas três coisas o mais suavemente possÃvel. É claro que você tem ser agressivo para conseguir tirar cada décimo de segundo de velocidade do kart, mas isso tem que ser feito com o máximo de suavidade e leveza possÃvel. Na verdade, a maioria das pessoas fica muito surpresa quando finalmente percebem o quanto de sutileza este esporte requer. Muitas pessoas acham que a pilotagem em uma corrida de qualquer tipo de kart ou de carro significa em dirigir velozmente, de forma temerária e agressiva ao redor da pista. Estão errados! Na verdade, quanto mais suavemente você pilota, mais rápido será. No fundo, quanto menos você fizer duas dessas três coisas – virar o volante e frear – o mais rápido será.
Você terá mais aderência e menos atrito quanto menos virar o volante. E se pressionar menos os freios, terá mais aderência, além de mais impulso. Tudo se resume em dizer que quanto mais aderência tiver, mais rápido você poderá pilotar.
Usando os Pedais
 Como, exatamente, deve-se usar os pedais de aceleração e de freio? Suave, suave, suave e com sensibilidade. Pense no acelerador e no pedal do freio como se fossem duas esponjas. Você aperta os pedais, o pé direito no acelerador e o esquerdo no freio, como se estivesse tirando água deles.
Depois de acelerar na reta, pisando fundo no acelerador, não levante o pé do pedal muito abruptamente. Faça isto rápido, mas suavemente. Desta forma, pode-se controlar a transferência de peso. Se você tem que frear numa curva, enquanto tira o pé do acelerador, aperte, ao mesmo tempo, os freios com seu pé esquerdo.
A natureza humana diz que se você tirar rapidamente o pé do acelerador ao fim de uma reta, pode-se desacelerar forte – provavelmente forte demais. Mas se tirar o pé mais suavemente, você poderá pressionar os freios. Aperte os freios suavemente e reduzirá a velocidade mais rapidamente que se freasse bruscamente.
Apertar os freios suavemente não significa frear lentamente. Significa simplesmente que deverá ser suave ao pisar no pedal, de forma a manter o máximo de tração possÃvel. Você pode estar pensando, "Eu pensava que correr era apenas pilotar rápido! Como se aperta e se soltam os pedais rápido? Como se desacelera rápido?" É uma questão de prática, pense no apertar e soltar os pedais, percebendo e sentindo o equilÃbrio do kart.
Se estiver atento ao equilÃbrio do kart, você, com toda certeza, atuará mais suavemente com os controles. É um dos maiores desafios na pilotagem de um kart – o equilÃbrio entre fazer tudo tão rápido quanto possÃvel, enquanto estiver fazendo tudo isto igualmente tão suave quanto possÃvel.
Por várias razões, frear um kart é mais enganador que se possa inicialmente pensar. Primeiro, porque a maioria das pessoas não usa o pé esquerdo para frear quando dirige seu carro na rua e, com isso, elas nunca desenvolveram essa sensibilidade. Se você dirige um veÃculo com transmissão normal, seu pé esquerdo tem o hábito de apenas apertar o pedal da embreagem a cada troca de marchas. A primeira vez que usar seu pé esquerdo para frear, provavelmente poderá apertar muito abruptamente o pedal do freio do kart. Se você ainda não tem idade para dirigir um carro na rua, talvez isto seja uma vantagem – você ainda não tem um hábito que precisa ser quebrado.
A segunda razão que faz a freada de um kart ser tão desafiante reside simplesmente na falta de suspensão dos mesmos. Karts tendem a saltar e vibrar por toda pista. Isso faz com que seja muito difÃcil de controlar seu pé para permitir a pressão adequada dos freios. Muitas vezes, quando você vai pisar nos freios, bate-se em alguma irregularidade da pista e seu pé esquerdo praticamente salta do pedal.
Por isso é tão traiçoeiro apertar os freios com sensibilidade. Freie muito levemente e você não irá reduzir a velocidade do kart o suficiente para fazer a curva; freie muito forte e você travará os freios, rodando na pista. A última razão que faz com que frear seja tão difÃcil, é que os karts param muito rápido – muito mais rápido que você possa imaginar. Até que ande em um verdadeiro kart de corrida, será difÃcil compreender o quão depressa eles podem parar.
 Muitos pilotos, principalmente quando começam a pilotar karts, usam o pedal do freio como um interruptor liga-desliga. Isso não significa que deva ser usado – e na verdade, abusado – dessa forma. O problema é que tais pilotos não têm o hábito de apertar o pedal com o seu pé esquerdo. A cura para esse problema, obviamente, é a prática - prática em apertar o pedal do freio com tanta suavidade quanto possÃvel, para depois aliviar a pressão. Lembre-se: aperte e alivie os pedais, com suavidade!
Muitos pilotos também têm a tendência de tirar repentinamente o pé do pedal do freio assim que entram na curva e deixam o kart em “banguela†durante algum tempo antes de apertar no acelerador. Karts não gostam de andar em “banguelaâ€. Quando você está em “banguelaâ€, os kart ficam soltos como se estivessem no limite – ou além dele, mesmo que esteja bem abaixo do verdadeiro limite de velocidade. Na verdade, pisar no acelerador fará com que o kart tenha mais aderência à pista.
Assim a regra é sempre estar pisando ou no freio ou no acelerador. Se você não estiver pisando no freio ou no acelerador, você está em “banguelaâ€. E não há nenhum lugar para “banguela†dentro das corridas. Desde que você tem dois pés e dois pedais para operar, você pode intercalar ou sobrepor os dois brevemente – por uma fração de segundo.
Perceba que dissemos que, “por uma fração de um segundoâ€, se pode ter uma ligeira sobreposição de frenagem e aceleração. Isto não significa que se deva frear, para reduzir a velocidade, ao mesmo tempo em que se mantém o pé firme no acelerador. Apesar disso dar uma sensação de velocidade, raramente significará realmente que você estará mais rápido. E se estiver usando esta técnica ao pilotar um kart com embreagem, provavelmente significará que você vai precisar de uma nova embreagem ao final do dia. Se estiver pilotando um kart de tração direta, o uso dessa técnica causará tanto aquecimento no motor que ele ou perderá potência ou quebrará.
A maioria dos karts só tem freios no eixo traseiro. Se você pensar no que a freanagem pode fazer ao kart enquanto estiver fazendo uma curva com os freios sendo aplicados ao eixo traseiro, verá que deve fazer a maioria de suas frenagens enquanto estiver em linha reta, antes da curva. Se estiver frenando muito forte enquanto vira o volante para entrar numa curva, você pode fazer o kart rodar.
Lembre-se de que já falamos que só se pode usar 100 por cento da tração dos pneus e nada mais que isso. Se estiver freando no limite enquanto faz a curva, há uma boa chance de que os pneus traseiros excedam esses 100 por cento (porque você estará pedindo mais tração do que eles podem dar), comecem a perder aderência e deslizem lateralmente – saindo de traseira (sobresterço).
É por isso que se deve fazer a maioria de suas freanagens em linha reta, antes de se chegar à curva. Mas lembre-se de quão rápido um kart pode reduzir sua velocidade. A “linha reta†onde você estará freiando antes da curva pode ser tão curta quanto menos de meio metro.
Observe a distorção, que as forças que atuam sobre um kart em uma curva, podem fazer com a estrutura de um pneu. Com isso em mente, um dos segredos para se pilotar um kart realmente rápido está em aprender a frear dentro da curva - às vezes até mesmo no seu ápice. Chamamos essa técnica de trail braking6. O que estamos falando é fazer a maior parte de sua frenagem – no limite da tração dos pneus – na reta antes da curva, aliviando gradualmente a pressão nos freios conforme se contorna a curva. Dependendo da curva e do kart, o trail braking pode durar apenas um metro ou todo o percurso até o ápice da curva. Um
dos objetivos é manter os pneus na sua tração limite ao longo de toda a área frenagem e do traçado da curva.
A propósito, trail braking é uma técnica que, uma vez dominada, terá muita aplicação no futuro. É a técnica preferida para se pilotar realmente rápido em praticamente qualquer tipo de carro de corrida.
Você pode pensar em outra razão para usar trail braking em um kart?
Lembre-se sobre transferência de peso e de que um kart tem um eixo traseiro rÃgido, fazendo ele “queira†continuar em linha reta enquanto você tenta fazer a curva. A única forma de se forçar um kart a fazer uma curva é diminuir a pressão sobre o pneu traseiro interno. Se puder fazer com que aquele pneu levante da superfÃcie da pista, o kart virará mais facilmente. Entrar em uma curva com o freio pressionado gera pressão sobre o pneu dianteiro externo e ergue o pneu traseiro interno. Isto permite para o kart girar ou mudar de direção, com uma tendência de sobresterço (saÃda de traseira). Mas no momento em que você toca no acelerador, a parte traseira interna volta a tocar na pista e o kart trocará sua tendência para subesterço (saÃda de frente).
Ao se aproximar da curva, tire o pé do acelerador e freie no limite em plena reta, gastando 100 por cento da tração dos pneus para reduzir a velocidade do kart. Então, ao começar a fazer a curva, alivie a pressão sobre o pedal do freio. Em algum ponto entre a tomada da curva e o seu ápice - uma vez que o kart já girou o suficiente ao redor da curva e enquanto ainda estiver aliviando a pressão sobre os freios - comece a pressionar o acelerador. Agora você tem uma ligeira sobreposição de freios e acelerador, com o objetivo de deixar de freiar e voltar a acelerar fundo ao alcançar o ápice. O ponto exato para se fazer esta transição entre frenagem e aceleração depende do raio, comprimento, qualquer alteração de elevação da curva, junto com a quantidade de tração disponÃvel e as caracterÃsticas de pilotagem de seu kart.
 O treinamento pode demandar um pouco de paciência. Às vezes é tentador voltar imediatamente a pisar no acelerador assim que se entra na curva. Mas se o kart não tiver percorrido distância suficiente na curva, começar a acelerar muito cedo pode significar que você vai ter que tirar, novamente, o pé do acelerador. Isso vai matar seu impulso quando tiver que acelerar na reta.
Porém, nunca se esqueça que o piloto que acelera mais cedo, normalmente chegará mais rápido ao final da reta. Se começar a acelerar muito cedo ou muito forte, você também poderá fazer o kart sobresterçar. Se você tiver o volante muito virado para dentro quando o pneu traseiro interior voltar a tocar a pista junto com muita aceleração, os pneus traseiros também podem perder controle e você poderá rodar.
Embora sua meta seja começar a acelerar o mais cedo possÃvel, à s vezes também é necessário um pouco de paciência. Este tipo de sobresterço, causado por pisar muito forte no acelerador, é chamado power-over. Teoricamente isto só vai acontecer em karts com motores de alta potência e quando se acelera tão forte que você faz com que alguma das rodas gire em falso, provocando a saÃda de traseira. Isto muitas vezes tem um efeito visual incrÃvel, mas raramente é uma forma veloz de pilotagem. De modo geral, só é realmente eficaz em curvas muito fechadas. Na maioria das demais situações, o giro em falso da roda só irá reduzir a velocidade do kart na curva e a sua apacidade de aceleração.
O controle de acelerador, principalmente em um kart de câmbio, é um dos segredos em ser rápido. Você precisa ser tão suave e delicado quanto possÃvel ao pisar no acelerador. Caso contrário, a derrapagem das rodas ou o desequilÃbrio do kart significarão que você irá aceler tão rápido quanto possÃvel. Seu objetivo deve ser apertar o acelerador o mais cedo possÃvel na curva, pressionando-o firmemente, ao invés de usá-lo como um interruptor liga/desliga. Lembre-se sempre, quanto mais cedo voltar a acelerar forte sem causar o giro em falso das rodas, mais rápido você estará correndo em plena reta.
Mais uma vez, o segredo está em apertar progressivamente o acelerador de forma a ilustração mostra as diferentes que você irá passar ao fazer uma curva, não sobrecarregando os pneus traseiros. Mesmo em um kart sem câmbio, onde pressionar forte no acelerador provavelmente não provocará o giro em falso das rodas, você continua precisando ser suave na sua pressão sobre o acelerador. Se pisar no acelerador muito agressivamente, você provavelmente provocará um efeito de sobresterço no kart, devido a transferência muito rápida de peso para os pneus traseiros. Se isso ocorrer, você vai ter que aliviar ligeiramente a pressão no acelerador para tentar evitar sair da pista na saÃda da curva. E tirar o pé do acelerador vai matar seu impulso.
De volta à nossa regra de 100 por cento de tração, há momentos em que se deseja, deliberadamente, ultrapassar ligeiramente os 100 por cento de aderência dos pneus traseiros. Você vai fazer isto quando usar os freios para ajudar guiar o kart com a técnica de trail braking. Nesse momento você estará usando ligeiramente mais que os 100 por cento da tração dos pneus traseiros.
Por exemplo, digamos já esteja usando os 100 por cento da tração dos pneus fazendo a curva com trail braking, mas você quer que o kart vire um pouco mais antes de alcançar o ápice. Se virar o volante um pouco mais, os pneus dianteiros irão deslizar mais (lembre-se, você já está usando 100 por cento da tração deles). Mas em um kart com freios apenas no eixo traseiro, se você freiar só um pouquinho mais, os pneus traseiros excederão os 100 por cento de tração, fazendo com que a traseira do kart deslize lateralmente.
Entenda que estamos falando em acrescentar apenas 1 ou 2 por cento a mais na freiada para fazer a parte traseira do kart deslizar. Se você freiar mais que isso, com toda certeza o kart rodará muito rapidamente, sem controle. Com este exemplo, você pode perceber por que é tão importante ter sensibilidade no uso dos freios, assim como habilidade para modular precisamente a pressão sobre eles.
Virando o Volante
Como falamos anteriormente, deve-se virar o volante o menos possÃvel, sendo sempre suave e preciso nos movimentos. Se você fizer uma curva corretamente, provavelmente irá virar uma única vez o volante no ponto de entrada, para depois desvirar no momento adequado, no ponto de saÃda da curva. Se você vira o volante mais de uma vez, estará perdendo velocidade. Não é adequado ficar “costurando†com o volante. Virar o volante mais que o necessário reduz sua velocidade.
Suas mãos devem estar colocadas confortavelmente sobre o volante numa posição onde sua mão esquerda esteja sobre o número 10 de um relógio e a direita sobre o número 2, com uma leve dobra nos cotovelos. Quando você virar o volante, a mão no lado de fora deve fazer a maior parte do esforço trabalho. Ao flexionar o volante, estará transferindo mais peso para o pneu dianteiro externo.
Isso não significa que a mão do lado de dentro não faça nada. Ela estará amortecendo qualquer movimento não suave, tornando a direção mais precisa. Há um "truque" que alguns bons pilotos de kart usam para fazer com que a transferência de peso produza um benefÃcio adicional. Ao entrarem na curva, eles travam o braço externo no cotovelo, enquanto seguram o volante. Com isso, as forças emitidas pelos pneus dianteiros são transmitidas para trás pela coluna de direção, da mão do piloto para o seu braço, de seu ombro para o assento, para baixo pelos suportes do assento e daà para o pneu traseiro externo. Se o braço do piloto estiver flexionado, esta força não irá além do seu cotovelo. Este truque também pode ser usado para ajudar na pilotagem do kart. Se o kart é sobresterçante, trave seu braço externo; se é subesterçante, deixe-o flexionado.
Seria esta uma técnica que se precisa aprender assim que começa a pilotar karts? Não, é uma técnica um pouco avançada. No entanto, se começar a praticar essa técnica agora, ela o ajudará a se superar mais rapidamente e avançar a um nÃvel de pilotagem mais elevado.
Usando o Peso de seu Corpo
 Karts não têm cintos de segurança para segurar o piloto no assento. O movimento extra que isto lhe permite, pode ser usado em seu benefÃcio - especialmente se seu peso representar uma parcela significativa do peso total de veÃculo e piloto. De modo geral, o peso de um piloto fica em torno de 30 a 50 por cento do peso total kart/piloto. Com o deslocamento deste peso, pode-se alterar a distribuição de peso do kart, melhorando a tração.
A idéia básica de deslocar seu peso é mover seu tronco para o lado de fora da curva, fazendo com que mais peso seja transferido para o pneu traseiro externo. Esta técnica necessita de um considerável treinamento de forma a adequar o tempo e o movimento corretos. Mas quando você conseguir fazer isso corretamente, essa técnica pode aumentar significativamente a aderência do kart em curvas. É freqüentemente usado em pistas molhadas, mas pode ser usado também no seco. Em condições secas, os movimentos podem ser um pouco mais sutis. Na chuva, os movimentos devem ser mais exagerados, uma vez que podem ser a única forma de fazer o kart virar a curva. Basicamente, esta técnica pode ser usada em duas diferentes situações. A primeira é em curvas razoavelmente rápidas. Neste caso, o movimento de seu corpo para fora da curva deve ser feito lenta e suavemente. Se você não for bastante suave com o movimento, poderá sobrecarregar excessivamente o pneu traseiro externo e desequilibrar o kart.
O ideal é mover, vagarosa e cuidadosamente, seu peso para o exterior, o que acrescentará mais peso nos pneus externos, principalmente sobre o pneu traseiro. Se o kart começar a deslizar, significa que você excedeu os limites.
A segunda situação é ao fazer uma curva fechada ou em qualquer situação em que necessite que o kart mude rapidamente de direção ou vire melhor, já que o movimento deve ser mais forte, lançando o peso de seu corpo para diante e para fora.
Por exemplo, se você estiver chegando a uma curva em cotovelo com o piso molhado, o primeiro problema a ser enfrentado é fazer o kart virar. A tendência do kart será seguir em frente. A única forma de fazer o kart virar é colocar pressão sobre os pneus dianteiros e tirar pressão da parte traseira interna. O efeito caster que comentamos anteriormente ajudará a iniciar esta transferência. Mas às vezes, todo o caster do mundo não será suficiente para fazer o kart mudar direção rápido o suficiente para as circunstâncias. Nesse caso, lançar o peso de seu corpo para diante e para fora irá gerar uma carga extra sobre os pneus dianteiros e erguerá mais o pneu traseiro interno.
Embora possa ser uma técnica útil, freqüentemente será melhor simplesmente se concentrar em pilotar suavemente. Lembre-se que lançar seu peso de um lado para o outro pode alterar facilmente o equilÃbrio do kart. Assim, se você resolver usar essa técnica, faça com suavidade e sutileza. Isso irá requerer prática e experiência.
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Nota: Não há termo em português para traduzir trail braking. Literalmente poderÃamos traduzir como “frenagem de arrastoâ€. É uma técnica de pilotagem onde o arrasto dos pneus, através de uma derrapagem controlada, é usado como instrumento de frenagem. Para isso, os freios são usados após o ponto de entrada da curva e são gradualmente liberados na medida que se aproxima do seu ápice. Essa técnica permite que a traseira de seu kart deslize para dentro da curva, apontando a frente do kart para o momento da aceleração na entrada da reta seguinte. Parte da aderência dos pneus será usada para fazer a curva e outra parte será usada como freio, em uma derrapagem controlada.
Fonte:Â http://www.kartonline.com.br
Fonte: KartOnline / Bob Bondurant & Ross Bentley / Race Kart Driving
Fotos: Fábio Oliveira/Flickr
(tradução de Eduardo Moreira)
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